Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Sisi Gelap Taksi Online: Siapa yang Diuntungkan Sebenarnya?
#1
Quote:Hampir seluruh konsumen mendukung Taksi Online, tapi apakah benar mereka lebih baik dari angkutan umum konvensional?


Beberapa minggu ini, demo angkot terhadap Taksi Online (agar mudah, saya singkat TO) terjadi di beberapa kota di Indonesia. Mereka menolak keberadaan TO dan juga Peraturan Menteri no 32/2016 yang mengatur tentang TO. Demi menengahi situasi yang ramai ini, pemerintah mengeluarkan revisi terhadap PM no 32/2016 tersebut.

Reaksi mayoritas orang terhadap rangkaian kejadian di atas adalah lebih mendukung TO daripada angkutan umum yang ada saat ini serta menolak revisi baru tersebut. Argumen yang banyak digunakan untuk mendukung TO adalah:
  1. Harganya lebih murah
  2. Bisa dipesan dari mana saja dan kapan saja
  3. Lebih menguntungkan para pengemudi
Apakah benar seperti itu faktanya? Atau jangan-jangan kita sedang termakan propaganda dari perusahaan-perusahaan TO macam Uber, Grab, Gocar?


Agar pembicaraan tidak melebar, saya tekankan bahwa yang akan dibahas hanya lingkup TO yang berbasis mobil, bukan motor. Khusus yang berbasis motor, akan saya bahas dalam tulisan yang berbeda. Kenapa seperti itu, karena PM No 32/2016 dan revisinya hanya membahas transportasi online berbasis mobil.
Saya juga pengguna TO, jadi tulisan ini lebih ingin memberikan pandangan lain dari apa yang ada di masyarakat saat ini. Beberapa contoh yang diambil lebih cenderung membahas Uber, karena ia adalah sesepuh dari TO. Meskipun begitu, pembahasan yang ada bisa digunakan sebagai kacamata untuk melihat TO yang lain.


Persaingan Tidak Sehat
Argumen paling utama yang digunakan oleh para pembela TO adalah harganya yang lebih murah. Hal ini sangat menguntungkan bagi para penggunanya, untuk SEKARANG. Harga ini pula yang menjadi masalah utama dari para pelaku usaha angkutan umum konvensional terhadap TO.
Coba kita pikirkan, dari mana dan berapa banyak uang yang dikeluarkan untuk “nalangin” promo yang digunakan oleh ribuan atau bahkan jutaan orang ini? Ya dari suntikan uang para investor. Tahukah Anda bahwa Uber pada tahun 2015 dan 2016 yang lalu mengalami rugi sebesar $2-$3 miliar? (Rp 25–40 triliun, lebih besar dari mayoritas APBD Provinsi di Indonesia).

Tapi sadarkah kita bahwa harga murah ini menimbulkan persaingan yang sangat tidak sehat? Persaingan yang hanya membandingkan siapa yang punya dompet lebih tebal, bukan siapa yang punya inovasi atau nilai tambah yang lebih tinggi.
Strategi Perusahaan Transportasi Online
Sudah banyak taksi konvensional yang mati gara-gara persaingan harga yang tidak sehat ini. Perusahaan taksi yang kuat seperti Bluebird dan Express saja sampai “terjepit” gara-gara mereka.

Tetapi ini bukanlah hal yang aneh karena memang inilah strategi TO untuk menghilangkan persaingan. Kalau sudah tidak ada lawan dan tidak ada regulasi dari pemerintah, merek akan bisa memasang harga yang seenak jidat dengan dalih “mekanisme pasar”.
Memang bukan hal yang aneh dalam dunia startup untuk jor-joran di awal dengan uang investor, tetapi apakah ini bisa berkelanjutan?
Quote:“Ya kalo ngerasa kemahalan, kan masih ada pilihan transportasi yang lain. Tinggal ganti aja kok repot amat.”
Bagus kalau masih ada, kalau sudah pada babak belur bagaimana? Dari sisi konsumen mungkin gampang, tinggal pindah. Bagamana dari sisi driver/owner? (agar lebih mudah, driver/owner saya sebut mitra)
Ketika harganya menjadi lebih mahal, jelas jumlah orang yang bisa menjadi pengguna akan berkurang, sehingga kebutuhan mobil di lapangan juga berkurang. Artinya, akan ada mitra yang terpaksa lepas dari TO dengan membawa kredit mobil yang masih tersisa berbulan-bulan.
Pada awalnya, Uber hanya menembak pasar premium (UberBlack) dan itu sangat masuk akal karena marginnya lebih besar. “Kue” untuk dibagi dengan para mitra lebih besar. Tetapi, ukuran pasar premium tentu lebih kecil dibandingkan mass market, sehingga pada masa awal tersebut Uber tidak terlalu seksi di mata investor.

Baru ketika Uber memutuskan untuk terjun ke mass market, ia bisa menjual dirinya ke para investor dengan lebih gila lagi karena “potensi” pasar yang begitu besar. Investor pun berbondong-bondong menaruh uangnya di Uber. Tebak berapa valuasi Uber sekarang? $68 miliar (Rp 905 triliun, lebih mahal dari GABUNGAN valuasi 2 perusahaan termahal di Indonesia dalam Angka, HM Sampoerna dan Telkom Indonesia  berdasar factbook IDX tahun 2016).

Inovasi yang Signifikan?
Argumen kedua adalah kemudahan yang ditawarkan dengan kemampuan untuk memesan dari mana saja dan kapan saja melalui aplikasi secara online. Pertanyaan saya, apakah dulu taksi konvensional tidak bisa dipesan dari mana saja dan kapan saja? Anda tentu pernah melakukan pemesanan taksi melalui telpon maupun social media dari perusahaan taksi konvensional bukan? Lalu apa yang membuat orang heran?

Kemampuan untuk memesan taksi dari mana saja dan kapan saja bukanlah suatu competitive advantage yang menjustifikasi valuasi tinggi Uber. Sistem platform seperti TO hanya akan mampu menjadi pemain yang signifikan ketika ia bisa memperbesar pasar yang ada secara drastis sehingga “kue” yang ada bisa dibagi dengan lebih banyak pihak.
Quote:“Inovasinya solutif coy, buktinya banyak yang make aplikasinya, mobilnya juga banyak.”
Jujur sajalah, banyak yang menggunakan TO karena promosi harganya murah, ya kan? Mobil banyak juga karena para mitra tergoda iming-iming.
Pelemparan Tanggung Jawab berbalut “Kebebasan”
Di sisi mitra, banyak kemudahan dan bonus-bonus yang membuat mereka tertarik untuk bergabung. Sampai-sampai banyak rental yang khusus menyewakan mobil untuk di-Uber-kan. Tapi yang namanya promo tentu tidak akan bertahan lama, karena TO juga harus untung. Jangan heran kalau lama-lama bagian TO bisa membesar atau sistem yang digunakan merugikan partner.
Uber pernah memperbesar persentase yang ia terima dari 20% menjadi 30%, karena ia merasa sudah punya cukup banyak stok driver. Karena driver sudah banyak, ia fokus pada bisnis dan pendapatannya. Hal senada juga bisa saja dilakukan oleh TO yang lain. Apa yang mencegah mereka melakukan hal tersebut?
Banyak argumen bertebaran bahwa TO membuat para pengemudi lebih bebas, bisa memilih waktu dan jadwal sendiri. Tetapi realita di lapangan berkata lain. Masing-masing perusahaan TO memiliki sistem yang secara otomatis memaksa para driver untuk mengambil waktu dan jadwal yang terkadang tidak rasional.
Siapa yang menentukan tarif? Siapa yang menentukan sistem poin dan bonus? Kalau memang demi kebaikan para mitra, ya seharusnya mereka memiliki suara yang jelas secara struktural dalam perusahaan. Kalau memang suara mereka sudah didengar dengan baik, maka seharusnya tidak akan ada berita demo seperti di India dan rumahnya sendiri, Amerika. Ini baru sebagian kecil, masih banyak lagi kasus di berbagai negara dan kota di dunia.

Perusahaan TO tidak pernah mau mengakui bahwa para driver/owner itu pegawai, tetapi mitra yang setara. Ini adalah taktik bisnis yang jitu untuk menekan biaya, karena perusahaan menjadi tidak bertanggung jawab terhadap gaji, jaminan kesehatan, dan banyak biaya lain terkait SDM. Tetapi di sisi lain, perusahaan memberikan aturan yang ketat dan tidak membuka seluruh data yang ada kepada para mitranya, seakan-akan para mitra adalah pegawai mereka.
Padahal, siapa yang menanggung biaya kredit mobil? Kredit mobil ini yang akan sangat menyulitkan para mitra, karena secara legal sebenarnya tidak ada tanggung jawab TO untuk menyelesaikan kredit mobil mereka. Hal ini membuat daya tawar para sopir dan pemilik mobil terhadap TO menjadi sangat rendah.
Kalau sudah terlanjur kredit, mau tidak mau ya harus muter terus itu mobil. Mobil yang terlanjur dikredit itu mau diapakan dengan penumpang yang berkurang ketika harga naik?
Coba bandingkan dengan perusahaan taksi konvensional yang bertanggung jawab atas biaya mobil, perawatan, suku cadang, asuransi, administrasi, dan segala macamnya. Pengemudi hanya tinggal mengemudikan mobilnya saja. Para perusahaan TO seringkali menyombongkan pendapatan yang lebih tinggi bagi para mitranya dibandingkan taksi konvensional, padahal banyak sekali biaya tidak terlihat yang harus ditanggung.

Belum lagi keuntungan dari pembelian, perawatan, dan asuransi mobil dalam jumlah besar yang hanya mungkin dilakukan oleh perusahaan atau kelompok, bukan individu. Memang ada beberapa koperasi yang menjadi mitra dari TO, tetapi realitanya mayoritas mobil tetap dimiliki dan diurus oleh masing-masing individu pemilik atau sopir mobil. Di mana-mana, membeli grosir itu lebih murah dari eceran.
Sekarang memang masih belum terasa karena masih masa “bulan madu”. Tetapi ketika tiba saatnya nanti, para mitralah yang akan paling kalang kabut dibuatnya. Kalau bertemu orang-orang TO, mungkin mereka akan menyampaikan keberatan mereka secara langsung mengenai kesulitan mereka terhadap keputusan perusahaan. Tetapi kita tentu berharap bahwa tanggapannya tidak seperti ini:
Quote:“Some people don’t like to take responsibility for their own shit.” — Travis Kalanick (CEO of Uber)
Itulah komentar CEO Uber kepada salah satu mitranya yang bernama Kamel terhadap keluhannya terkait turunnya pendapatan dirinya. Ini asli bukan rekayasa, sumbernya bisa dilihat secara langsung.
Bentuk yang ideal dari sebuah TO sebenarnya adalah koperasi/kelompok yang anggota dan pengurusnya adalah orang-orang yang sekarang menjadi mitra TO. Mereka yang memegang datanya, mereka yang bisa mengatur diri mereka, dan mereka yang bisa menentukan harga. Karena dengan begitu mereka tentu bisa mewujudkan keputusan yang terbaik bagi diri mereka.
Demo Angkot dan Aturan Pemerintah
Sebenarnya alasan para angkot maupun taksi konvensional berdemo itu masuk akal. Mereka menagih aturan pemerintah terhadap TO. Kenapa harus ada aturannya? Tentu tidak adil bagi para angkutan umum ketika hanya mereka yang harus melewati segala macam perizinan dan peraturan rumit (yang tujuan utamanya adalah melindungi konsumen sendiri).
Padahal di sisi lain, para operator TO bisa berjalan seenaknya. Saking ribetnya peraturan, yang namanya jual-beli angkot aktif itu bisa jauh lebih mahal dari harga wajar mobil bekas non-angkotnya di pasaran. Karena apa? Ya karena harga dari birokrasi itu.

Banyak yang bersyukur ketika angkot tidak ada di jalan karena jalanan menjadi tidak macet. Hampir dapat dipastikan bahwa mereka yang menyatakan hal tersebut bukan pengguna sehari-hari angkot. Kalau dia memang pengguna sehari-hari angkot, tanggapannya ketika angkot tidak ada di jalan seharusnya “Yah, boros nih harus pake taksi/ojek/gojek/dll”.
Bahkan ada yang menganggap pemerintah melindungi kemauan para pemilik modal yaitu perusahaan taksi, bis, dan juragan angkot. Ealah, memangnya Uber, Grab, Gojek itu bukan didukung oleh para pemilik modal? Sama saja.
Kalau mau melihat kasus ekstrimnya, lirik saja Uber. Googling sebentar saja dengan kata kunci “lawsuit”, “lawyer”, “Uber”, “lobby”. Dengan begitu banyaknya kasus hukum dan lobi yang dihadapi dan dilakukan oleh Uber, tentu modalnya yang dihabiskan tidak main-main.
Iya, konsumen memang mau yang murah, tetapi jangan murah hanya karena disubsidi. Kalau memang sistem online lebih efisien, buktikan dengan harga yang murah tanpa perlu disubsidi. Ketika subsidi selesai dan harganya menjadi tidak terjangkau, ya orang-orang yang merasa harganya terlalu mahal mau tak mau akan kembali kepada transportasi umum.
Sebenarnya inilah masalah utamanya, transportasi umum kita yang belum bagus. Kalau bagus ya nanti segmen pasarnya sudah ada sendiri-sendiri sesuai kemampuan bayar dan kenyamanan masing-masing target pasarnya. Ingin yang murah tapi harus menunggu ya pakai angkot atau bus, ingin cepat dan nyaman ya pakai taksi (online ataupun offline), ingin cepat dan anti macet pakai ojek (online maupun offline), ingin mewah ya pakai sekelas Silver Bird.
Enak kan?

Dikutip dari akun medium @msenaluphdika
  


Forum Jump:


Users browsing this thread:
1 Guest(s)